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中国品牌乘用车集体向上 谁是当今的"三大三小"

2017-12-21 10:04:52
来源:中国汽车报
责任编辑:三人目
原标题:中国品牌乘用车集体向上 谁是当今的"三大三小" 11月的行业产销统计结果已经出炉,正如笔者年初所分析的那样,车市整体的增速没有达到中汽协所预计的5%,属于低速增长。今年全年的情况也基本如此。占整个车市绝大多数份额的乘用车,1~11月同比增幅跌破2%,更是典型的低速增长。今年6月下旬,笔者说今年是个“市场小年”,现在看来一点不假。
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当然,今年的车市并非一片萎靡沉闷之象,中国品牌乘用车集体向上,全面强化研发和品质体系能力,突破15万~20万元价格“天花板”的爆款车一款接着一款,令人振奋不已。中国品牌乘用车的市场份额由去年的43.19%增至今年11月的43.36%,虽然只有区区0.17%的增长,但毕竟是逆势而上,难能可贵。不过,中国品牌军团“阶级分化”严重,形成了“新三大三小”。在笔者看来,这个“新三大三小”与“老三大三小”有大不同。 以乘用车这个大概念来排位,上汽、吉利、长安属于“新三大”,这三家企业1~11月的累计销量都超过了100万辆,上汽更是跃上了200万辆台阶;长城、东风、北汽三家的累计销量在60万~100万辆之间,属于“新三小”。不过,乘用车这个集合概念多少有点“笼而统之”、“捡到篮子里的都是菜”的味道,照此排座次,个别企业有面子,但多数行业人士不一定买账。 笔者认为,还是应该按照轿车和SUV的累计产销量来“划成份”,因为这两类车占据着乘用车市场90%的份额。很显然,谁家的轿车和SUV销量大,谁家的市场地位就高。美、欧、日、韩车市如是,中国亦当如此。再者,自有核心品牌无一不是跨国车企绝对的销量担当和品牌担当。根据上述两条标准来归类,“新三大”则变成了吉利、长城和长安,这三家企业1~11月的累计销量在110万~75万辆之间;“新三小”则变成了上汽乘用车、广汽和奇瑞,它们的累计销量在47万~45万辆之间。 笔者以为,上述这6家车企当是如今中国汽车行业的“三大三小”,而不仅仅是中国品牌的“三大三小”。因为国民经济在强力转型升级,发展不平衡的问题正在着手解决,更好的民生福祉正在努力实现,中国品牌乘用车将迎来一个崛起的时代,一个集体尊严高扬的时代,一个自信心空前强大的时代。笔者相信,中国品牌占一半乃至过半的乘用车市场份额,在下一个10年肯定能实现。到那时,中国乘用车市场乃至技术主导权就会易手。 从“新三大”和“新三小”身上,仅看到两个阶层之间约30万辆的年销量差距是不够的,企业身份的变化才是最有意味的。“新三大”中出现了两家民营企业——吉利和长城,央企和国企只剩下一家——长安。而在20年多年前,长安只是“三大三小两微”中的一“微”而已。可以说,这是一个具有划时代意义的重大变化。 “老三大”和“老三小”源自于1987年的中央北戴河会议。那时,国门初开,许多地方“村村点火、处处冒烟”,纷纷大上轿车项目,行业“散乱差”情况很严重。1994年5月,本报云南记者站记者采写了一篇题为《咄咄怪事:简易作坊造轿车》暗访报道,笔者还为之配发评论《父母官们:切莫“土法上马”!》。可以说,当时国家在不得已的情况下“圈定”了“三大三小”。五六年之后,为了解决军工企业“吃饭”问题,又增添了“两微”。“三大”指的是一汽、二汽和上汽,“三小”指的是北汽、天汽和广汽,“两微”指的是长安和贵航。然而,自此以后,“限制竞争”被广为诟病。 2008年,由于“十一五”规划提出要促进形成一两家年产销200万辆以上、出口量占10%的大型汽车集团,业界出现过一阵“新三大”的推测舆论潮,但谁也没有把民企纳入“新三大”的候选范围。30年过去了,大浪淘沙,“快鱼吃慢鱼”,而非“大鱼吃小鱼”,中国品牌车企的“阶级实力”差不多倒了个。这种“阶级大易位”不禁让笔者想起当年在业界流传颇广、江铃当家人孙敏说过的一句话:“大狗咬不过小狗,小狗咬不过野狗。”此言虽然不好听,难掩对不平等待遇的愤懑之情,但话糙理不糙,一语成谶。 那么,未来的国内外汽车产业格局又将如何演变呢?笔者想引用一汽当家人徐留平的话:“未来汽车产业肯定非常动荡”、“全球汽车业肯定会进入大并购时代”、“不少传统汽车品牌会消失,并且在未来五年当中可能会消失掉一半。”这是9月初他在美国芝加哥大学说的,据说一汽已经着手创建欧洲研发中心。与此同时,买了沃尔沃之后尝到巨大甜头的吉利“得陇望蜀”,要攀更高的“花枝”,正在想方设法购买奔驰的股份,为超额完成2020年200万辆、进入全球汽车企业前十、力争成为受人尊敬的中国汽车品牌而积极储备更为强大的力量。 [编辑:三人目]
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